地铁注浆管衔接宜选用螺铨衔接
考虑到地铁注浆管装置难度和工作效率，地铁注浆管通常选用焊接的衔接办法，但选用非钢管作为地铁注浆管时，螺栓衔接和焊接办法无法进行，就会呈现其他的衔接办法。焊接衔接有两种状况，地铁注浆管套筒焊接和对接焊接。焊接主要会呈现焊渣毛刺等凸出物，防碍径自按能器在接头的上下移动：地铁注浆管焊接不好，接头密封性差，会呈现漏浆的状况，对接焊接乃至会呈现焊接处开裂脱开。

　　选用钢质波纹管作为地铁注浆管时，因不方便选用螺栓衔接和焊接办法，地铁注浆管常选用橡胶套衔接，即用6-1Ocm长橡胶套套接两声侧管接口。橡胶套材质软，无法挥证地铁注浆管接头的强度与刚度，地铁注浆管在装置、施工过程中易呈现错位乃至脱开。鉴于橡胶套的热膨胀系数与混凝土的相差悬殊，地铁注浆管在混凝土灌注过程中水泥的水化热不易发散，而橡胶温度变形系数较大，地铁注浆管混凝土凝结后橡胶套因温度下降而发生缩短变形.有可能使之与混凝土部分脱开而形成空气或水的缝隙，地铁注浆管影响检测信号，简单形成误判。

　　当一根地铁注浆管橡胶套衔接处呈现这种状况时，3根地铁注浆管的桩就会影响到2个检测剖面，4根地铁注浆管的桩就会影响到3个检测剖面，按照正常的评判规范就会误判为严峻质量问题。这种状况应当结合地铁注浆管衔接处的方位、橡胶套的长度和“缺陷”的规模长度综台判定桩身质量，必要时使用其他检测办法验证。　近十余年来，跟着桩基地铁注浆管和大值径桩的呈现，人们对基桩如何核算接受水平外力和弯矩的作用日金重视起来，我国在这方面进行了许多研讨，特别是在前所未有的无产阶级文化大革命中，我国铁路部分和公路部分做了许多工作，取得了很大的成果。核算办法差别很大，前者核算简单，后者核算较烦，并且两种核算结果相差很远。

　　分析其原因，主要是因为这种凹凸桩承台区分的不合理所引起的。《59年桥规》中这种不合理的规则是基于这样假定之上的。即当承台座版底面埋于地上以下或部分冲刷线以下深度≥hk时，作用于座版上的水平外力H悉数由座版旁边面土的被动土压力来抵抗，而桩基地铁注浆管一点也不考虑接受水邳外力;反之，则水平外力悉数由桩基地铁注浆管接受，而座版旁边面土不老虑抵抗水不外力。

　　显然，这种假定是十分片面的，它不契合客观状况。实际上，当水平外力作用时基桩与座版旁边面的土是共同受力的。《59年桥规》所以朵取这种片面的规则，主要是因为曩昔对基桩与座版旁边面土共同受力的核算问題沒有得到解决的绿故。长期以来，国内外对这个问題有过种种探讨。近年人们对桩基核算全面地合理地考虑土的弹性抗力之后，问題才得到了比较合理的解决，就沒有必要再象《59年桥规》那样去人为地将桩基区分为低桩承台核算和高桩承台核算。